相比于CDX和TLX-L，这台第三代RDX是广汽Acura更加寄予厚望的车型。全新RDX北美上市首月销量突破7000辆、连续三个月细分市场销冠，说明它的产品力必然有两把刷子，当然定价也是关键。而从机械规格来说，RDX的这两把刷子就是2.0T+10AT，和SH-AWD四驱技术。

(资料图片)

技术宅形象再放光芒

将同级唯一的10AT变速箱，以及从第一代起就名声大噪的SH-AWD放在RDX身上，我仿佛看到“本田技研”的金字招牌又在闪闪发光。虽然家里也有台讴歌，但我其实并不是本田粉。不过对于追求高机械规格的车迷来说，看到讴歌在RDX上搭载突破性的技术，还是很有敬仰之情的。

国产雅阁没能用上2.0T+10AT，在网上已经没少被批判了一番。虽然这个10AT早在2015年就已经亮相，但这次试驾RDX，我也算是第一批在国内体验10AT的人了。先说说这个2.0T，最高功率195kW(265ps)，最大扭矩380Nm，并且在1600rpm就能输出370Nm，数据上在同级中属于优秀水平。

而10AT则是世界上第一台用于横置平台的10挡行星齿轮自动变速箱，虽然多了4个挡位，但由于行星齿轮相对平行轴在体积上的优势，它的长度要比本田自家的6AT还短。传动比范围增加了67%，在输出动力时的挡位选择可以更加优化。另外这个变速箱在100km/h时可以挂上10挡，同时又能从10挡直接降到6挡。

再说说这个SH-AWD，虽然十年前的MDX身上也有SH-AWD，但其实RDX上的已经是第四代技术，相比第三代，离合器性能有所提升，同时体积减小，软件标定也进一步精进，优化了预判和响应设置。这样，第三代RDX的后轴可分配扭矩增加了40%，扭矩分配响应时间也减少了30%。

全新RDX的各种技术和数据都很亮眼，只可惜这次试驾我没能深度体验。眼尖的朋友应该也发现了上面的图片全都是官方素材，因为下雨和大雾的原因，我们试驾时能见度是这样的：

而拍出来的照片是这样的：

所以大家不要再问我为什么不测0-100km/h加速，为什么不测实际油耗了，我能活着回来出稿就已经很不容易了好吗。言归正传，尽管车上坐了四个成年人，但我还是能感觉到RDX的动力非常充沛，在这种载荷下依然有如此表现，单人驾驶就不需要担心了。

说说变速箱，恒定轻踩油门深度加速，转速表指针跳动迅速。虽然仪表不显示当前挡位，但从转速可以看出升挡非常积极，同时换挡质量也很高，毫无拉扯感。发动机在低转速下提供的充沛扭矩，让变速箱能够尽可能地早升挡压低转速。前面也说了，100km/h就能挂上10挡，对于燃油经济性是个好消息。而在你突然深踩油门，紧急召唤动力的时候，这个10AT又能很迅速地连续降挡，毫无保留地为你压榨动力，它降挡的执行力如此之强，以至于像马自达一样，连油门踏板底部的kick-down按钮都取消了。

RDX有四种驾驶模式：雪地、舒适、运动、运动+。因为变速箱很能理解驾驶者的降挡意图，加上动力够强，所以在舒适模式也没有“肉”、“迟缓”的感觉，我觉得舒适模式可以通杀99%的路况。而Sport模式偏向保持中高转的设定，可能会更适合在山路里小放肆一把。尽管有电磁可变阻尼减振，但在底盘表现各模式下区别其实并不大。整体来说是很有韧性，并且滤震效率极高的。由于是雨天，静音表现参考性不大，我感觉RDX的路噪控制水平在同级中是没毛病的。

要吐槽的是模拟声浪，在舒适模式下依然有比较明显的引擎音。后来特意问了工程师，他们表示不同模式下的模拟声浪其实是不一样的，舒适模式的声浪会更轻微，而运动模式会有更高频的声音，但他们认为RDX是一款看上去、开起来都很运动的车，所以在舒适模式下也引入了模拟声浪。虽然RDX的发动机声音确实挺好听，但在舒适模式下我显然想要的是一个放松的驾驶环境，模拟声浪留给运动模式就好了，至少你给我一个关闭的选项也行啊。这就是一个典型的工程师思维和消费者需求的“代沟”。

另外的一个毛病就是刹车制动力，RDX的初段刹车表现很好，但当踩到中后段，会明显感觉到制动力度达不到心理预期，需要继续深踩。当天不少媒体都反映了这个问题，工程师表示已经着手开始优化了。

多数车都“L”了，但总有人坚持不加长

车迷认为不加长是原汁原味，加长是俗气特供。其实不同的价值判断是要放在不同环境下的。毕竟中国目前的千人汽车保有量才140。对于一个国家而言，这个数字超过150，才能将汽车称为普通代步工具，开始考虑个性化，否则实用性依然是摆在第一位的。中国要到2020年，才能达到150台，而这是日本1975年、韩国1997年的千人保有量水平。

所以，一个加长的、空间充裕的后排，目前依然是中国购车家庭的重要需求。Q5L已经打响了第一枪， GLC即将跟进，而X3依然坚持自我，这边追求驾驶快感的RDX也走了同样的路子。

Q5L轴距2908mm，这是同级大佬定下的标杆。而RDX是2750mm，比X3的2864mm和XC60的2865mm还要短了一截。虽然我们都知道轴距只能粗略影响车内长度，但以10厘米为单位的差距还是让人捏了一把汗。首先RDX后排的一大优势就是全平地台，对于SH-AWD技术加身的车来说，这倒是个出乎意料的表现。另一个出乎意料的是RDX的实测空间数据，膝部空间甚至比Q5L还大。但我没坐过Q5L，有可能是RDX的坐垫长度比Q5L短。180cm的人分别同时坐在前后排，后排膝部空间大概还有两拳，“充裕到奢侈”的念头趁早打消，而“够用”的级别还是能达到并超越的。

现在讴歌的座椅也都做得非常舒服，感觉日产/英菲尼迪“沙发厂”的头衔危险了。RDX前排座椅有足足16向电动调节，从腿托长度到侧翼松紧都可以改变，而前后排的填充材料也很棒，既柔软又有有承托性。不过后排坐垫比较偏向水平，腿长的乘客坐着会有点向前滑的感觉。

内饰设计有新意，车机系统好用

之前TLX-L的中控光看图片就被网友吐槽，无论配色还是造型，感觉都不像当代水准。而这回RDX的车厢就上相多了，竖向的线条很有科技感，而且无论车厢用料、配色还是储物空间的实用性都很优秀。

RDX还用上了一套全新的车机控制系统，虽然看着像雷克萨斯那套，但其实要好用几条街。首先这个触控板不是平面，而是有弧度的，四周高，中间低，便于凭触觉定位手指的相对位置。为什么要这么设计呢?因为你触摸这块板的位置，和屏幕上光标定位是相同的。比如我想选中第二排第三个功能，手指一碰就能直接实现，不需要像滚轮或者按钮一样，从第一排第一个往下拉。另外RDX也支持CarPlay、自然语音控制。我们总说合资品牌的车机系统进步慢，这次讴歌就争了口气。

产品力强，困境在于品牌号召力

其实新一代的讴歌车型，产品力已经全面了很多。就拿老款粗枝大叶的内饰来说，现在的讴歌车厢已经很有豪华感，无论设计、用料还是装配工艺都没毛病可挑。而驾驶感一直是这个品牌的强项，RDX的动力和操控同样优秀。只可惜对于普通消费者来说，手握三四十万预算，追求豪华品质，选车的第一时间真的很难想到讴歌这个牌子。虽然车型产品力够强，但如果进不去消费者的愿望清单，那在起跑线就已经被抛开了。所以在当下，如何营造品牌影响力，才是讴歌面临的头号问题。

吉利在紧凑型车这个级别里，已经有了远景、帝豪、帝豪GL，现在又来了一个缤瑞。对于如此密集的产品投放，我一时也说不出个所以然来。但眼看着吉利自主品牌销量一哥的地位，这种车海战术好像又有点不明觉厉的道理。

最重要是什么?当然是好看啊

吉利的车已经用了一段时间涟漪中网，但我觉得放在缤瑞身上，和很运动的前杠、头灯组合在一起，看上去是最协调的。类似S级的三道杠日行灯很帅，机盖上隆起的两道肋条，也让我想起W204前期款C63的引擎盖。缤瑞从B柱开始向下倾斜的车顶、C柱和车尾连接角度，以及尾灯形状和布置的考究感，也比老大哥博瑞的设计要强不少，有一点四门轿跑的潇洒味道。

这种既有运动感，又不至于过分张牙舞爪的形象，我想是很能吸引年轻人的。从外形上的第一眼，缤瑞就跟同胞兄弟们拉开了差距。

空间和帝豪GL水平一致，座椅明显更舒服

流畅的线条，往往会和内部空间成为一对不可调和的矛盾。很多拥有小溜背造型的三厢车，后排头部空间都不怎么样。当我看到缤瑞侧面线条的时候，也有同样疑问。不过经过实际测量之后，数据和体验都告诉我，空间这个问题并不存在。

和帝豪GL一样，缤瑞的后排纵向空间在紧凑型车里属于优良水平。180cm的后排乘客有两拳的膝部空间，同时也不会出现头顶天花板的尴尬。缤瑞的前后排座椅舒适性都很不错。

我们吐槽过帝豪GL的驾驶座位置太高，开起来的坐姿比较别扭。而这个问题在缤瑞身上解决了大半。虽然还称不上是低坐姿，但高度已经是正常水平。而且整张座椅的造型也和帝豪GL完全不同，坐垫和靠背的侧向支撑，看着就很有运动座椅的感觉，坐上起也同样舒服。虽然没有可调节腰托，但通过腰部位置一个用心的小承托设计，也起到了腰托的功能，长途驾驶不容易疲累。后排坐垫和靠背角度的组合很让人满意，靠背支持4/6分割放倒，后排地板也近乎全平。

而后排空调出风口这个配置，对于后排使用率高的家轿来说，本应成为自主品牌超越合资品牌的一个大好机会。只可惜缤瑞像帝豪GL一样，并不提供这个功能。不过带杯架的后排中央扶手，和USB充电口还是有的。

中控台的线条、仿铝合金饰板的运用都和帝豪GL如出一辙，但细节还是有精进：从次低配开始已经有全液晶仪表，中控10.25英寸的大屏精致不少。GKUI车机系统很时髦地支持语音控制车窗、空调等功能。帝豪GL中控台缺乏储物空间的缺点也被解决了，缤瑞的空调控制区下方多出了一大块储物格，高配车型支持无线充电，两边也各有一个USB口。

1.4T改和CVT搭配，另有1.0T+DCT

缤瑞的高配车型是1.0T三缸配DCT，同级难得一见的L2自动驾驶功能(ACC自适应巡航+车道保持辅助)，也只有在1.0T的顶配车型上能买到。而这次我分到的是1.4T车型，这台发动机在中期改款的帝豪GL上我已经体验过了，动力的轻快程度是很不错的。不过帝豪GL匹配的是双离合，到了缤瑞身上就换成了CVT。首先，从CVT的天生构造来看，平顺性往往会好于同价位的双离合。而帝豪GL上的双离合在特定工况下发出的换挡拨叉“匡匡”声，显然不会在缤瑞1.4T上出现，激烈变节奏驾驶时的动力响应也更强。

不过这台CVT似乎还是不带液力变矩器的版本，在静止起步轻轻给油的时候，你会觉察到发动机先呼一下拉高转速，离合片再慢慢结合往前走。另外在20km/h左右频繁松、踩油门的时候，离合不断结合，也会出现轻微的拉扯感。

和运动化的外形取向不同，缤瑞开起来还是明显的舒适家轿风格。方向追求轻盈，底盘柔韧，无论动力还是转向都和激情没有一分钱关系。这种反差对按捺不住追求驾驶乐趣的汽车编辑来说，有点失望，但毕竟这是一台10万元家轿。不过缤瑞的弹簧减振器设定是我喜欢的类型，没有一味求软，比较有韧性。滤震、隔音的质感和飞度、致炫比自然是强不少。但发动机的声音相对就比较明显了，总体而言静音水平和帝豪GL类似，放在7-10万的价位属于上游。

产品没硬伤，最大亮点是外形

缤瑞的1.4T+CVT和帝豪GL的1.4T+DCT相比，平顺性和传动系统的NVH是有进步的，只可惜CVT规格限于成本，对于更挑剔的标准而言，没能做到完美。和同级别对手相比，缤瑞最大的亮点还是在于漂亮的外形。而从前辈帝豪GL身上继承来的动力、底盘滤震、隔音，以及改良后的座椅舒适度也让缤瑞的产品力没有硬伤可挑。加之改良了帝豪GL上影响驾驶感受的两个缺点，面对7.98-11.08万的定价，我们给予缤瑞“值得推荐+”的评级。

标签：